Pokaz Merlina w Warszawie

Śmigłowiec AW101 Śmigłowiec AW101

Z niecierpliwością czekamy na rozstrzygnięcie postępowania w sprawie zakupu 16 śmigłowców dla wojska, choć ostatnio mówi się jedynie o 12, z opcją na kolejne 4. Tymczasem 3 marca na Warszawskim Bemowie zademonstrowano śmigłowiec HH-101C Ceaser (włoska wersja Merlina) z 15. Skrzydła Aeronautica Militare z bazy Cervia. Pomalowany na czarno śmigłowiec pokazał się z jak najlepszej strony.

Śmigłowiec AW101, w Wielkiej Brytanii noszący nazwę Merlin, to owoc współpracy włosko-brytyjskiej. Wiadomo, że maszyna ta ma największe szanse w polskim przetargu na nowy śmigłowiec morski. I dobrze by się stało, bo możliwości tego śmigłowca w roli maszyny ratowniczej i bojowej (zwalczanie okrętów podwodnych i małych jednostek nawodnych) są stosunkowo wysokie. Najważniejsze jest to, że taki śmigłowiec jest w stanie na raz podjąć z wody całą załogę typowego statku handlowego, gdyby taki zatonął na Bałtyku. Wiadomo, że najczęściej toną jachty, kutry i inne "drobnoustroje", więc do ratowania jest 2-5 rozbitków, ale w razie większej morskiej katastrofy śmigłowiec zabierający na pokład 15-20 rozbitków może okazać niezwykle przydatny. Merlin HC.2 ma też tę właściwość, że łatwo dość przekształcić go z wersji bojowej w ratowniczą i odwrotnie - wystarczy wystawić konsole ze specjalistycznym wyposażeniem, bądź je ponownie zamontować. Taka operacja trwa kilka godzin. Zapewnia to elastyczne wykorzystanie maszyny, można na przykład utrzymywać 4 śmigłowce ratownicze i 4 bojowe na co dzień, ale w okresach jesiennych czy wiosennych sztormów zwiększyć liczbę ratowniczych do powiedzmy 6, zaś na wypadek wojny czy kryzysu odwrotnie - zwiększyć liczbę bojowych kosztem ratowniczych.

Dużym zaskoczeniem było jednak to, że w Warszawie pojawił się nie śmigłowiec morski, którego wysokich możliwości nikt nie kwestionuje, ale odmiana dla sił specjalnych, walcząca o drugą część przetargu, na 8 wiropłatów do zabezpieczenia bojowych misji ratowniczych Wojsk Specjalnych. Był to jeden z 12 zamówionych przez Włochy śmigłowców tej wersji.
Trzeba przyznać, że i tu AW101 ma wiele do zaoferowania. Włoska nazwa Ceasar, nawiązuje nie tylko do Juliusza Cezara, ale do bojowych misji ratowniczych CSAR (Combat Search and Rescue, Amerykanie wymawiają ten skrót "sjizar"). W prezentowanej wersji HH-101A napęd śmigłowca stanowią trzy silniki General Electric CT7-8E o mocy po 2550 KM. Wewnętrzny zapas paliwa wystarcza na uzyskanie zasięgu 1250-1360 km (w zależności od warunków) z 20 w pełni wyposażonymi żołnierzami, w locie na małej wysokości. W przypadku zamontowania stelaża na 3 nosze (do zabrania 3 rannych na noszach) śmigłowiec może zabrać pięciu członków załogi (w tym 3 strzelców sześciolufowych km Minigun kal. 7,62 mm) oraz ośmiu komandosów, którzy mają zlokalizować na ziemi poszukiwane osoby (np. załogę zestrzelonego na terytorium wroga statku powietrznego), a także 4-6 rozbitków z wrogiego terytorium, w tym trzech rannych na noszach. Trzy stanowiska wspomnianych km znajdują się po bokach przedniej części kabiny oraz na tylnej rampie, zapewniając osłonę ze wszystkich kierunków.

Wiadomo, że siły specjalne najczęściej latają nad wrogim terytorium. Dlatego śmigłowiec musi być zabezpieczony przed wykryciem, a w przypadku wykrycia - przed zestrzeleniem przez wroga. Temu służy bogate wyposażenie elektroniczne, które obejmuje urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem laserowym, urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem radiolokacyjnym oraz urządzenie pracujące w podczerwieni, ostrzegające przed odpalonymi pociskami rakietowymi. Dodatkowo na śmigłowcu jest sześć kaset wyrzutników flar i dipoli. Śmigłowiec ma też urządzenie DIRCM, czyli wysyłające skierowaną na głowicę rakiety skupioną wiązkę silnych zakłóceń w podczerwieni.

Aby śmigłowiec mógł wykonywać loty w nocy, na bardzo małej wysokości, jest on wyposażony w gogle nocnego widzenia, z którymi kabina jest kompatybilna. Dodatkowo w nosowej części kadłuba znajduje się radiolokator meteorologiczno-nawigacyjny. Ułatwia on utrzymanie właściwego położenia względem obiektów terenowych, a przede wszystkim informuje o deszczach, a zwłaszcza burzach, które trzeba ominąć.
Pod anteną radaru są okienka laserowego urządzenia do ostrzegania przed takimi przeszkodami terenowymi, jak linie energetyczne na przykład.
Jak znaleźć rozbitków w nocy, na obcym terytorium? Jak ich zidentyfikować? Pomocna w tym jest głowica elektrooptyczna amerykańskiej firmy FLIR Systems Inc. Zamontowano ją w nosowej części śmigłowca. Głowica Star Safire 380 może być obracana w poziomie o pełne 360 stopni i obejmująca swoim zasięgiem obserwacji niemal całą dolną półsferę. Ma ona kamerę termowizyjną z powiększeniem obrazu do 120-razy. Kolorowa kamera TV pracująca przy niskim poziomie oświetlenia i ma powiększenie sięgające 50-razy. Bezpieczny dla oczu dalmierz laserowy ma zasięg do 25 km. Ponadto głowica dysponuje laserem do podświetlania celów dla uzbrojenia kierowanego laserowo. Dodatkowo śmigłowiec ma bardzo silny reflektor-szperacz, sterowany z kabiny pilota.

Śmigłowiec ma też bogate wyposażenie łączności, w tym dwie radiostacje UKF i system łączności satelitarnej, działający na całym świecie. Z radiostacjami UKF współpracuje szerokopasmowy moduł transmisji danych, przesyłający dane w typowym dla NATO protokole Link-16.
Kabina ładunkowa HH-101A jest bardzo obszerna. Ma długość (od zawiasów rampy do kabiny pilotów, czyli część z poziomą podłogą) 6,50 m, szerokość 2,49 m i wysokość 1,83 m. Rampa w najwęższym miejscu ma szerokość 2 m. Fantastyczna jest też kabina śmigłowca. Centralną część tablicy przyrządów zajmuje pięć dużych (254 x 203 mm) kolorowych monitorów wielofunkcyjnych. Można na nich wyświetlacz dane pilotażowe, a także ruchomą mapę z naniesioną sytuacją taktyczną, a także obraz z kamery głowicy elektrooptycznej.

Jak na tak duży śmigłowiec, jest on zaskakująco zwrotny. W locie dla dziennikarzy, wkrótce po starcie, piloci wykonali lekkie nurkowanie i przejście na wznoszenie z przeciążeniem około 3 g. Umożliwia to nowoczesna głowica wirnika z przegubami elastomerowymi w miejsce tradycyjnych. Z kolei zakończenia wykonanych z kompozytu węglowego łopat wirnika niosą inną tajemnicę. Zostały wykonane tak, by rozpraszać silny wir indukowany, główne źródło turbulencji pod wirnikiem. Nie tylko zmniejsza to opór aerodynamiczny, dzięki czemu spada zużycie paliwa, ale także zmniejsza podatność śmigłowca na tzw. pierścień wirowy. To zmora śmigłowców, ujawniająca się przy ich wyhamowywaniu czy pionowym zniżaniu. W takich stanach lotu śmigłowiec wlatuje w zawirowania powietrza, wdmuchiwane przed czy pod niego przez własny wirnik. Mi-8 czy W-3 Sokół w czasie hamowania bardzo silnie wibrują, ze względu na wspomniane, niekorzystne zjawisko. Tymczasem specjalne zakończenia łopat wirnika sprawiają, że turbulencja i drgania na Merlinie są znacznie mniejsze. Mimo dość szybkiego hamowania, HH-101A którym lecieliśmy tylko lekko się trząsł. Nie chodzi tu jednak tylko o wibracje, bo to tylko ostrzeżenie przed groźnym niebezpieczeństwem - możliwości utraty mocy przez wirnik w turbulentnym powietrzu. Tolerancja Merlina na to zjawisko jest najwyraźniej większa, niż w przypadku starszych konstrukcji.

Pokaz zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Zacząłem się zastanawiać, czy HH-101A Ceasar nie byłby idealną maszyną dla naszych sił specjalnych, mimo jego zapewne większej ceny zakupu i eksploatacji niż mniejszych i lżejszych od niego Blackhawków. Ale jeśli już mamy wysyłać elitę naszych wojsk - komandosów z sił specjalnych, na terytorium wroga na śmiertelnie niebezpieczne zadania, to przynajmniej dajmy im do tego najlepsze dostępne narzędzia. Ich życie przecież nie ma ceny, prawda?

Powrót na górę

Mapa strony

Biznesciti.com

O biznesie

Przydatne linki

O nas