Problem unowocześnienia floty śmigłowców wojskowych dotyczy nie tylko Polski, swoje floty śmigłowców wymieniają też Niemcy, Francuzi, Brytyjczycy, Włosi i inne państwa. I też mają równie wielkie problemy jak my, choć to znacznie bogatsze od nas państwa.
Jedną z głównych przyczyn problemów to wieczne odkładanie wojskowych zakupów na później, na tzw. lepsze czasy. A tymczasem realne potrzeby wojska stopniowo się spiętrzają, urastając do niemożliwych do udźwignięcia przez państwowy budżet wydatków. Dlatego właśnie Niemcy, zamiast kupować nowe śmigłowce transportowe, zdecydowali się na modernizację aż 40 ciężkich śmigłowców CH-53G do wersji GA. Maszyny te mają dziś ponad 40 lat, bowiem 110 śmigłowców tego typu dostarczono w latach 1971-1976. Modernizację udało się szczęśliwie przeprowadzić, choć śmigłowce te nie są już dziś produkowane, ale Niemcy utrzymali produkcję części zamiennych do nich, dzięki odpowiednim wojskowym kontraktom. Inaczej, niż w przypadku Polski, gdzie zakończenie produkcji śmigłowców W-3 Sokół w WSK-PZL Świdnik czy lekkich samolotów transportowych M28 Bryza w WSK-PZL Mielec spowodowały rozpadnięcie się sieci kooperantów dostarczających wcześniej wiele podzespołów dla tych płatowców. Kiedy Wojsko Polskie podjęło w końcu modernizację Sokołów do standardu Głuszec, całą sieć dostawców trzeba było odtwarzać od nowa, a nie jest to łatwe w obliczu niewielkich stosunkowo zamówień na podzespoły, przy braku perspektyw długotrwałej współpracy. Mimo, że Głuszec został pomyślnie zintegrowany i jego systemy sprawdzono w locie, to modernizowanie kolejnych maszyn napotyka na wielkie trudności, w związku z poszukiwaniem nowych kooperantów. Wielkie zachodnie firmy nie mają tego problemu, bowiem tam kontrakty na wieloletnie wsparcie logistyczne były podpisywane z firmami komercyjnymi znacznie wcześniej niż u nas, co dawało zatrudnienie także poddostawcom, utrzymującym produkcję określonych podzespołów. W Polsce dopiero się tego uczymy.
Gorzej jest, jak program śmigłowcowy natrafia na wielkie trudności w fazie opracowania i dostawy gotowych produktów są opóźnione o wiele lat. W Europie na przykład natrafiono na poważne trudności w programie średniego śmigłowca wielozadaniowego NH90, w który zaangażowane są niemal wszystkie duże koncerny śmigłowcowe, zarówno francuska jak i niemiecka część Airbus Helicopters, a częściowo też włosko-brytyjski AgustaWestland, tworzące razem konsorcjum NH Industries, w którym największe udziały ma jednak Airbus Helicopters. Dostawy transportowych NH90 dla Finlandii były opóźnione o ponad trzy lata, w związku z czym konsorcjum musiało zapłacić temu krajowi 20 milionów Euro kary. Podobne opóźnienia w dostawach odnotowano też w Holandii, gdzie narzekano też na wysoką awaryjność śmigłowców i braki w dostawach części zamiennych. Także wersja poszukiwawczo-ratownicza dla Belgii i odmiana wielozadaniowa dla Nowej Zelandii trafiły do użytkowników znacznie później, niż planowano, do Nowej Zelandii prawie trzy lata po terminie. Transportowa wersja NH90 dla Włoch też została dostarczona z trzyletnim opóźnieniem.
Największe problemy natrafiono jednak przy opracowaniu wersji morskiej śmigłowca NH90, do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych oraz do ratownictwa morskiego. Dopiero niedawno, na początku grudnia 2016 r. oblatano morską wersję dla Niemiec, NH90 Sea Lion, dostawy tych śmigłowców mają się zacząć dopiero w 2019 r. Do tego czasu niemieckie Sea Kingi używane obecnie do tych samych zadań dotrwają tylko pod warunkiem bardzo ograniczonej eksploatacji. Sytuacja była tak skomplikowana, że Niemcy rozważali interwencyjny zakup śmigłowców Sikorsky S-92 w morskiej wersji wojskowej, ale i ten program napotkał poważne kłopoty, kiedy takie śmigłowce zamówiła Kanada - państwo to też musiało się pogodzić ze znacznymi opóźnieniami dostaw.
Brytyjczycy także wymieniają część swoich wojskowych śmigłowców na nowe. Stojąc przed koniecznością zastąpienia zużytych Westland Commando w Królewskiej Piechocie Morskiej, przekazano z Sił Powietrznych transportowe, nowoczesne Merliny, które w Siłach Powietrznych miały być zastąpione większymi, nowo zamówionymi Chinookami w wersji CH-47F, ale ich dostawy też się nieco spóźniły, choć do chwili obecnej ostatni z 14 zamówionych CH-47F został już dostarczony.
Współczesne statki powietrzne, w tym także śmigłowce są obecnie tak skomplikowanymi urządzeniami, że nawet największe koncerny natrafiają na problemy przy ich opracowaniu i wprowadzeniu do służby. Jeden z najbardziej rewolucyjnych samolotów pasażerskich, jaki w ostatnim okresie wszedł do służby, Boeing 787 Dreamliner, który dziś święci triumfy, też miał poważne opóźnienia w fazie jego opracowania. Były one tak wielkie, że jego nazwę seven-eight-seven (siedem-osiem-siedem) przekręcano złośliwie na podobnie brzmiącą seven-late-seven (siedem-późno-siedem). Dlatego trudno się dziwić, że modernizacja flot śmigłowców w wielu państwach jest realizowana tak powoli. Właśnie z powodu spóźniających się dostaw, a także ze względu na restrykcje finansowe i jednocześnie wielkie koszty skomplikowanych statków powietrznych. Nasz kraj nie jest tu więc jakimś szczególnym wyjątkiem, dlatego wiele programów modernizacyjnych trzeba po prostu rozpoczynać wcześniej, a nie na ostatnią chwilę.
