Konteneryzacja morskiego handlu stwarza szerokie możliwości ekspansji dla polskich portów.
Jones Lang LaSalle publikuje swój najnowszy raport – pierwszą pogłębioną analizę polskich terminali kontenerowych. Pierwsza część opracowania zawiera informacje dotyczące trendów w handlu morskim, w tym rosnącego znaczenia konteneryzacji oraz dane na temat portów w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie – Świnoujściu. Druga część raportu, analizująca wpływ trendu konteneryzacji oraz rozwoju infrastruktury portowej na rynek logistyczny, w tym sektor magazynowy w Polsce, zostanie opublikowana we wrześniu br.
Tomasz Olszewski, dyrektor działu powierzchni magazynowo-przemysłowych w Europie Środkowo-Wschodniej, Jones Lang LaSalle, komentuje: „Rosnący poziom przeładunków w portach kontenerowych oraz możliwość obsługi największych statków, czyli w przypadku terminalu kontenerowego DCT w Gdańsku jednostek do 18 000 TEU, umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, aktualnie przeładowywanych w Europie Zachodniej. Z biegiem czasu, poprawa infrastruktury portowej może doprowadzić do strategicznych zmian w strukturze zarządzania łańcuchem dostaw przez firmy działające w kraju i w całym regionie. Możemy zakładać, że coraz częściej będą one kierować swoje towary właśnie do polskich terminali przeładunkowych”.
Postępująca konteneryzacja[2] handlu morskiego – szanse rozwoju dla Polski
Wzrost wolumenu kontenerów jest jednym z ważniejszych trendów w światowym handlu od początku lat 90 – tych. Z analiz OECD wynika, że towary transportowane w ustandaryzowanych kontenerach stanowią jedną czwartą globalnego przepływu dóbr. Mimo, że prawie połowa kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów. Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech. Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo – Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Przykładowo, PKB Polski wzrósł o 72% od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r. Rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe zarówno w Polsce, jak i całym regionie Europy Środkowo – Wschodniej.
Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Armatorzy do transportu wykorzystują coraz większe statki, co umożliwia redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera. Bałtyk ma kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi okres czasu największe jednostki nie korzystały z jego portów. Przełomową okazała się decyzja największego operatora żeglugowego na świecie - Maersk Line – który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Za jego przykładem, inni operatorzy analizują porty Morza Bałtyckiego jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich zawinięć.
Porty w Polsce – dynamiczny rozwój w ostatnich latach
Obecnie, w Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie – Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość podwoiła się do poziomu 1 660 000 milionów TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów takich jak np. wspomniana zdolność przeładunkowa, infrastruktura, kierunki handlowe i nierzadko konkurują o innego klienta.
Terminale kontenerowe w Porcie Morskim w Gdańsku
W gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT- Deepwater Container Terminal (o rocznej przepustowości rzędu 1 250 000 TEU, z potencjałem rozszerzenia zdolności przeładunkowych do 4 000 000 TEU) oraz GCT – Gdański Terminal Kontenerowy/Gdańsk Container Terminal (100 000 TEU). Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, również tych najbardziej nowoczesnych, przewożących do 18 000 TEU. Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem (AE10) i uczynieniu Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich – w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich. Co więcej, DCT w Gdańsku ma kilka cech, które sprzyjają budowie mocnej pozycji na europejskiej mapie portowej. Należy do nich: dostępność nawigacyjna (w tym np. odpowiednia głębokość), stabilność poziomu wody, fakt, że w przeciwieństwie do portów położonych w północnej części Bałtyku, Gdańsk jest portem niezamarzającym oraz potencjał rozwoju i ekspansji (możliwość rozszerzenia obszaru). Co więcej, poprawiająca się jakość infrastruktury w strefie nadbrzeżnej, w tym dobre połączenie między portem a autostradą A1, umożliwia konkurowanie o klientów z południowej Polski i krajów sąsiednich.
Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę – planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners, 670 000 TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70% tego wolumenu właśnie do polskich portów.
