Inwestycje w infrastrukturę w Polsce wkraczają w fazę bez precedensu — budżet resortu infrastruktury wzrósł z 58 do 100 mld zł, a na horyzoncie stoją Kolej Dużych Prędkości, elektrownia jądrowa, rozbudowa portów morskich i domknięcie sieci autostrad. Debata na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach obnażyła jednak kluczową barierę: bez radykalnej deregulacji procedur Polska może nie zdążyć wykorzystać tej szansy.
Spis treści
Panel „Wielkie programy infrastrukturalne", który odbył się 22 kwietnia 2026 r. podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego (EEC) w Katowicach, zgromadził czołowych decydentów i prezesów firm budowlanych — jak relacjonuje portal RaportCSR.pl. Uczestnicy debaty — od ministra infrastruktury po szefów Budimexu, Strabaga, PKP PLK i Portu Gdańsk — mówili jednym głosem: skala planowanych inwestycji jest historyczna, ale powodzenie zależy od sprawności administracji i stabilności finansowania.
Kontekst makroekonomiczny nadaje tej dyskusji szczególną wagę. Polska równocześnie realizuje programy drogowe, kolejowe, portowe, lotniskowe i energetyczne — każdy z nich wart dziesiątki miliardów złotych. Jak wynika z dotychczasowych analiz dotyczących inwestycji infrastrukturalnych w Polsce, kraj stoi przed oknem możliwości, którego zamknięcie oznaczałoby utratę dekady rozwojowej.
Budżet 100 mld zł i trzy filary ministra Klimczaka
Przed rozpoczęciem panelu głos zabrał minister infrastruktury Dariusz Klimczak, który przedstawił trzy filary rządowej strategii inwestycyjnej: pieniądze, legislację i sprawność operacyjną. Budżet resortu wzrósł z 58 do 100 mld zł, co stanowi wzrost o ponad 72% i daje realną przestrzeń do równoległego prowadzenia wielkich programów infrastrukturalnych w Polsce.
Najważniejsze kwestie z mojego punktu widzenia dotyczące wielkich inwestycji to przede wszystkim pieniądze, po drugie legislacja, po trzecie sprawność operacyjna.
Dariusz Klimczak, minister infrastruktury
Minister zapowiedział trzy konkretne inicjatywy legislacyjne: ustawę o usprawnieniu procesu inwestycyjnego, pakiet deregulacyjny w budownictwie oraz zmiany w prawie zamówień publicznych mające usprawnić działanie Krajowej Izby Odwoławczej (KIO). Podkreślił również, że wielkie programy infrastrukturalne muszą być skorelowane z mniejszymi projektami, aby służyły nie tylko aglomeracjom, ale i mniejszym miejscowościom.
Każdy, kto inwestuje w firmę budowlaną, może być spokojny. Polska dzisiaj jest wielkim placem budowy i będzie wielkim placem budowy, bo z wielkimi inwestycjami nie skończymy.
Dariusz Klimczak, minister infrastruktury
Zapowiedział ponadto, że Polska stawia na Kolej Dużych Prędkości osiągającą prędkość 320–350 km/h, a testy mają ruszyć w 2031 roku. To ambitny harmonogram, wymagający nie tylko środków finansowych, ale i sprawnie działających instytucji wydających decyzje administracyjne.
Inwestycje w infrastrukturę lotniczą i energetykę jądrową
Modernizacja lotniska Chopina to jeden z flagowych projektów poruszonych na panelu. Marcin Danił, członek zarządu ds. finansowo-handlowych Polskich Portów Lotniczych, przedstawił plany zwiększenia przepustowości portu do ponad 30 mln pasażerów rocznie do 2029 roku. Branża lotnicza w Polsce generuje 550 tys. miejsc pracy i 60 mld zł wpływu do budżetu, co czyni ją kluczowym segmentem gospodarki.
Potrzebny jest taki fast track dla tych wszystkich decyzji, pozwoleń, który by nam właśnie umożliwił szybsze przejście od zbierania tych pozwoleń i decyzji do realizacji.
Marcin Danił, członek zarządu Polskie Porty Lotnicze SA
PPL deklaruje gotowość do sfinansowania komponentu lotniskowego Portu Polska — kwota przekracza 40 mld zł, a źródłem finansowania mają być m.in. kredyty z konsorcjum polskich banków. To sygnał, że sektor prywatny i publiczny są w stanie współfinansować megainwestycje, o ile procedury na to pozwolą.
Z kolei Ed Gore, Senior Vice President w Bechtel Corporation i dyrektor projektu AP1000 w Polsce, przedstawił perspektywę budowy elektrowni jądrowej na Pomorzu. Projekt ma dostarczyć czystą energię i wygenerować ok. 40 tys. miejsc pracy. Gore podkreślił, że polskie firmy zaangażowane jako podwykonawcy zdobędą referencje umożliwiające im eksport kompetencji do innych krajów europejskich — mechanizm znany z rynku amerykańskiego i kazachstańskiego.
Polskie firmy, jak wiemy, będą zaangażowane w ten projekt i będą w stanie to swoje doświadczenie wykorzystać później jako referencje przy innych projektach, zwłaszcza projektach realizowanych w Europie. Więc to są ogromne korzyści.
Ed Gore, Senior Vice President, Bechtel Corporation
Bariery administracyjne hamują programy infrastrukturalne
Jednym z najsilniejszych wątków debaty była diagnoza barier administracyjnych, które spowalniają realizację inwestycji w infrastrukturę. Prezes Budimexu Artur Popko wprost wskazał, że rosnąca skala zamówień nie stanowi problemu — problemem jest brak przewidywalności procesów przygotowawczych.
Rosnąca skala inwestycji nie jest problemem. Problemem pojawia się właśnie planowanie i przewidywalność, bo dla nas jako wykonawców na pewno i też dla inwestorów kluczem jest przewidywalność. I tutaj ewidentnie napotykamy przy dzisiejszej skali inwestycji na pewne bariery i głównie są to bariery administracyjne.
Artur Popko, prezes zarządu Budimex SA
Popko skrytykował również system odwołań w KIO — zbyt niska opłata za wpis (20 tys. zł) zachęca do nadużyć i wydłuża procesy przetargowe. Zaapelował o patrzenie na inwestycje przez pryzmat jakości i spójności: od projektu przez realizację po utrzymanie, definiując to podejście jako prawdziwy „local content" w zamówieniach publicznych.
Tę diagnozę potwierdził Paweł Woźniak, p.o. generalnego dyrektora GDDKiA, który zapowiedział domknięcie całej sieci dróg szybkiego ruchu w ciągu 10 lat. Priorytetami są zachodnie obejście Szczecina (S6), dokończenie S7 oraz Via Carpatia. Woźniak podkreślił konieczność wzmocnienia kadrowego administracji wydającej decyzje środowiskowe i ZRID-y.
Na pewno wzmocnienia wymaga administracja wydająca ZRID-y, decyzje środowiskowe czy pozwolenia wodnoprawne, gdyż ten asortyment spraw tak naprawdę zabiera kluczową część całego cyklu inwestycji.
Paweł Woźniak, p.o. generalnego dyrektora GDDKiA
Porty morskie i kolej — strategia na dekady
Dyrektor Departamentu Inwestycji w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk Stefan Rudnik przedstawił imponujące dane: port wygenerował w 2024 roku aż 44,6 mld zł wpływów z VAT, cła i akcyzy do budżetu państwa. Kluczowym projektem jest „Kolej na porty" — alternatywne połączenie kolejowe, którego realizacja ma zająć 8 lat. Rudnik wskazał na potrzebę strategii budowanej na dekady, a nie w rytmie cykli politycznych.
Ważna jest strategia długoterminowa, na podstawie której będziemy budować te programy inwestycyjne, i to strategia na dekady, która jest zbieżna z podejściem systemowym, aby nie patrzeć tylko jednostkowo na dany podmiot, który realizuje inwestycje.
Stefan Rudnik, dyrektor Departamentu Inwestycji, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA
Z perspektywy transportu lądowego głos zabrała Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, która zapostulowała zmianę ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym. Centra logistyczne — zanim otrzymają decyzję lokalizacyjną — powinny być w pierwszej kolejności lokalizowane przy bocznicach kolejowych, co wymusiłoby transport towarów drogą kolejową i odciążyło autostrady. Szustak walczy o stabilne finansowanie kolei poprzez Fundusz Kolejowy, uniezależniające modernizację infrastruktury kolejowej od cykli unijnych.
Prezes Izby wyraziła też rozczarowanie dyskusją o „local content", którą nazwała „wojną polsko-polską o procent cukru w cukrze", apelując o wspieranie realnego potencjału krajowych firm zamiast formalnych wskaźników procentowych.
Partnerstwo zamiast konfrontacji — apel branży budowlanej
Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag Polska, sformułował najmocniejszy apel debaty. Obecna sytuacja to jego zdaniem niepowtarzalna szansa na domknięcie całych systemów infrastrukturalnych — drogowego, kolejowego i lotniskowego jednocześnie. Warunkiem jest jednak realne partnerstwo między zamawiającymi a wykonawcami, a także lepsze przygotowanie kadrowe administracji do obsługi tak dużej fali zamówień.
Mamy naprawdę szansę, żeby Polska inaczej wyglądała, inaczej wyglądała infrastruktura: drogowa, kolejowa, lotniskowa. To może brzmi górnolotnie, ale do tej pory nigdy nie mieliśmy takiej szansy, aby domknąć ten system i rzeczywiście stworzyć infrastrukturę w każdym zakresie.
Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag Polska
Trojanowski zwrócił uwagę na wspólnotę interesów ponad podziałami — inwestorzy, administracja i wykonawcy powinni znajdować się po tej samej stronie. Zaapelował, by nie zmarnować nadchodzących lat i wspólnie budować odporność polskiej gospodarki, zamiast koncentrować się na krótkoterminowych sporach przetargowych.
Na kwestię energetyczną nakłada się szerzej dyskutowany problem kosztów działalności — firmy budowlane muszą planować wieloletnie kontrakty w warunkach zmiennych cen paliw w Polsce, co dodatkowo podnosi ryzyko kalkulacji ofertowej.
Kolej Dużych Prędkości i cyfryzacja jako narzędzia zarządzania ryzykiem
Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych Piotr Wyborski zamknął debatę, wymieniając kluczowe projekty kolejowe. Modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej do 250 km/h ma być gotowa na sezon 2027/28, a projekt Podłęże-Piekiełko — strategiczny dla południowej Polski — jest już w toku. Wyborski wskazał na profesjonalne zarządzanie ryzykiem i cyfryzację jako niezbędne narzędzia przy inwestycjach tej skali.
Zgadzam się z diagnozami o konieczności usprawnienia procesu odwoławczego. Widzimy duże problemy, jeśli chodzi o proces przygotowania inwestycji i czasochłonność uzyskiwania decyzji administracyjnych, w szczególności decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA
Procesy przygotowawcze — zwłaszcza decyzje środowiskowe — trwają nawet do 2 lat, co generuje realne ryzyko utraty finansowania unijnego. To paradoks: Polska dysponuje środkami, ale może ich nie zdążyć wydać z powodu własnych procedur. Deregulacja procedur inwestycyjnych staje się więc nie postulatem, lecz warunkiem koniecznym powodzenia całego programu.
Wnioski z debaty — co musi się zmienić
Debata na EKG 2026 przyniosła wyjątkowo spójną diagnozę: finansowanie wielkich programów infrastrukturalnych w Polsce jest zapewnione, ambicje sięgają historycznego poziomu, a potencjał wykonawczy krajowych firm rośnie. Barierą numer jeden pozostają jednak procesy administracyjne — od decyzji środowiskowych, przez ZRID-y, po system odwołań w KIO.
Uczestnicy panelu zgodnie wskazali kilka priorytetów reformatorskich:
- Wprowadzenie trybu fast track dla kluczowych decyzji administracyjnych przy strategicznych inwestycjach.
- Reforma systemu odwołań w KIO — podwyższenie opłaty za wpis, by ograniczyć pieniactwo procesowe.
- Stabilne finansowanie kolei przez Fundusz Kolejowy, niezależne od cykli unijnych.
- Lokalizacja centrów logistycznych przy bocznicach kolejowych, wymuszająca transport towarów koleją.
- Wzmocnienie kadrowe administracji wydającej decyzje środowiskowe i pozwolenia wodnoprawne.
- Budowanie partnerstwa między zamawiającymi a wykonawcami zamiast modelu konfrontacyjnego.
Polska jako „wielki plac budowy" — określenie ministra Klimczaka — to realna perspektywa nadchodzącej dekady. Pytanie nie brzmi już „czy budować", lecz „czy zdążymy uprościć procedury, zanim okno finansowe się zamknie". Od odpowiedzi na to pytanie zależy, czy inwestycje w infrastrukturę przełożą się na trwałą modernizację kraju, czy zostaną spowolnione przez jego własną biurokrację.
Zobacz także
- Inwestycje infrastrukturalne w Polsce — analiza perspektyw i wyzwań
- Ceny paliw w Polsce — zamrożenie i wpływ na sektor budowlany
- Debata EKG: Polska na wielkim placu budowy (źródło: RaportCSR.pl)
Najczęściej zadawane pytania o inwestycje w infrastrukturę w Polsce
Jakie kluczowe inwestycje w infrastrukturę planuje Polska do 2036 roku?
Wśród najważniejszych projektów wymieniano podczas debaty na EKG 2026: budowę Kolei Dużych Prędkości (testy od 2031 r., prędkość 320–350 km/h), modernizację lotniska Chopina do przepustowości 30 mln pasażerów rocznie (do 2029 r.), budowę elektrowni jądrowej na Pomorzu (40 tys. miejsc pracy), projekt „Kolej na porty" dla Portu Gdańsk (8 lat realizacji), domknięcie sieci dróg szybkiego ruchu w ciągu 10 lat, a także komponent lotniskowy Portu Polska (CPK) wyceniany na ponad 40 mld zł.
Dlaczego bariery administracyjne spowalniają wielkie programy infrastrukturalne w Polsce?
Uczestnicy debaty zgodnie wskazali, że uzyskanie decyzji środowiskowych, zezwoleń ZRID i pozwoleń wodnoprawnych zajmuje nawet do 2 lat — więcej niż sama budowa. Niski próg opłaty za odwołanie w KIO (20 tys. zł) zachęca do blokowania przetargów, a niedostateczne zasoby kadrowe administracji dodatkowo wydłużają procesy. Minister Klimczak zapowiedział ustawę o usprawnieniu procesu inwestycyjnego i pakiet deregulacyjny w budownictwie.
Ile wynosi budżet resortu infrastruktury na inwestycje w 2026 roku?
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak ogłosił na Europejskim Kongresie Gospodarczym, że budżet resortu wzrósł z 58 do 100 mld zł, co stanowi wzrost o ponad 72%. Środki mają sfinansować równoległe prowadzenie programów drogowych, kolejowych, portowych, lotniskowych i energetycznych.
Czym jest mechanizm „local content" w kontekście polskich inwestycji infrastrukturalnych?
„Local content" to mechanizm wspierania krajowego potencjału gospodarczego w dużych zamówieniach publicznych. Prezes Budimexu Artur Popko zdefiniował go jako podejście obejmujące cały cykl życia inwestycji — od projektu przez realizację po utrzymanie — z naciskiem na jakość i spójność, a nie formalne wskaźniki procentowe. Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak skrytykowała natomiast dotychczasową dyskusję jako „wojnę polsko-polską o procent cukru w cukrze".
Kiedy ruszą testy Kolei Dużych Prędkości w Polsce?
Według zapowiedzi ministra Klimczaka z debaty na EKG 2026, testy Kolei Dużych Prędkości mają ruszyć w 2031 roku. Pociągi mają osiągać prędkość 320–350 km/h. Wcześniej, w sezonie 2027/28, planowana jest modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej do 250 km/h — ten projekt realizuje PKP Polskie Linie Kolejowe pod kierownictwem prezesa Piotra Wyborskiego.
