Względy polityczne, a nie merytoryczne mogą zadecydować o wyniku przetargu na śmigłowce wielozadaniowe dla armii – pisze Bogusław Mazur, dziennikarz i publicysta na łamach „Polski The Times". Na potwierdzenie swej tezy autor przytacza kilka zdarzeń.
W artykule „Półprawdy w helikopterowym przetargu" Bogusław Mazur przypomina, że Tomasz Siemoniak, wicepremier i szef MON stwierdził, że przeznaczony do testowania śmigłowiec Caracal francuskiego oferenta Airbus Helicopters najlepiej odpowiada potrzebom polskiej armii ze względu na wielkość. Minister wyraził zdziwienie, że pozostali oferenci, czyli konsorcjum Sikorsky/PZL Mielec i PZL Świdnik (współtworzący Grupę AgustaWestland) nie zaoferowały większych maszyn, choć je posiadają.
Zdaniem Mazura, zdziwienie Siemoniaka nie jest uzasadnione w świetle faktów. Sikorsky rzeczywiście posiada większy śmigłowiec H92 a AgustaWestland również większy AW101. Jednak H92 waży 13 ton zaś AW101 – 16 ton. Tymczasem MON w warunkach przetargu postawił wymaganie, aby śmigłowce ważyły do 11 ton. Tak określone kryterium stosunku wielkości do wagi mógł spełnić tylko Caracal.
Autor opisał też charakterystyczny spór między MON a PZL Świdnik w sprawie terminu dostaw śmigłowców. Resort odrzucił oferty Sikorsky/PZL Mielec i PZL Świdnik ze względów formalnych, przy czym w przypadku świdnickiego zakładu powodem miała być data rozpoczęcia dostaw śmigłowców, czyli rok 2019, a nie – jak wymagał MON – rok 2017. Jednak PZL Świdnik zaprzeczył informacji MON oznajmiając, że pierwsze śmigłowce deklarował dostarczyć właśnie w 2017 r. W odpowiedzi przedstawiciele resortu zarzucili, że zakład w 2017 r. chciał dostarczyć śmigłowce AW149, ale w wersji cywilnej.
PZL Świdnik sprostował zarzuty MON informując, że w ogóle nie istnieje cywilna wersja AW149. W 2017 r. zakład oferował dostarczenie na potrzeby szkoleń śmigłowców wojskowych AW149 w standardowej wersji, a w 2019 r. śmigłowców AW149PL, czyli w pełni dostosowanych do wymagań MON. Przy czym obydwie różnice między obiema wersjami są minimalne.
Taki harmonogram dostaw byłby zgodny z wymaganiami Sztabu Generalnego, który poinformował, że wojsko potrzebuje pierwszych śmigłowców w 2017 r. by rozpocząć ich wdrażanie i szkolenia. Do służby w armii nowe śmigłowce mają wejść w 2019 roku – podkreśla autor „Polski The Times".
Przy okazji tego przykładu Mazur przypomniał, że chociaż oferty Sikorsky/PZL Mielec i PZL Świdnik rząd potraktował ze skrupulatnym formalizmem to równocześnie, decydując się na zakup systemu Patriot, zaprosił Amerykanów do tymczasowego ulokowania w Polsce systemu starego typu, przesuwając termin dostawy zmodernizowanego systemu o trzy lata. Czyli rząd w jednym przypadku „musiał" odrzucić oferty ze względów formalnych, w drugim, pomimo formalnych procedur, potrafił wykazać daleko idącą elastyczność – zauważa autor.
Jako trzeci przykład Bogusław Mazur przytoczył sprawę nacisków MON w kwestii łódzkiego zakładu WZL1, z którym spółkę zawiązał Airbus Helicopters. Podczas trwania przetargu resort zobowiązał wszystkich oferentów aby zgodzili się na lokalizację remontów swych maszyn w WZL1. A we wrześniu ub.r. zażądał, aby oferenci przekazali do WZL1 swoje technologie dotyczące remontów śmigłowców, czyli informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa. Żądanie to mógł oczywiście spełnić tylko Airbus Helicopters – stwierdza Mazur.
Po czym pyta, dlaczego rząd zabiegając o tzw. polonizację, uważa łódzki WZL1 za bardziej polski zakład niż PZL Świdnik, który jest jedynym polskim oferentem, czy zakład drugiego oferenta, konsorcjum Sikorsky/PZL Mielec. Szczególnie że obydwa prowadzą już w Polsce rozwiniętą działalność i zatrudniają tysiące ludzi, w przeciwieństwie do francuskiego konsorcjum Airbus Helicopters.
