W infrastrukturze źle ^Wyróżniony

Chodzi m.in. o żądania zapłaty za ponoszone przez firmy wykonawcze dodatkowe nakłady na realizowane zamówienia, w związku z wadliwą dokumentację projektową.

Furgalski dodał, że wielkość ta może się zwiększyć wskutek wydłużenia do trzech lat przez Sąd Najwyższy czasu na składanie roszczeń finansowych. Z wymienionej kwoty 3,9 mld zł przypada na kontrakty wciąż trwające, pozostała część – na kontrakty zakończone. Wśród największych roszczeń znajdują się wysunięte przez Alpine Bau (ok. 1,1 mld zł) i Covec (1 mld zł). Wg Furgalskiego szacuje się, że ok. 20-30 proc. z 10-miliardowej kwoty GDDKiA będzie musiała zapłacić. Tymczasem państwo praktycznie ignoruje fakt, że prawdopodobnie będzie musiało ponieść tak znaczny ciężar finansowy, nie przeznaczając w budżecie odpowiedniej rezerwy na ten cel.

Do innych ważnych – i nie rozstrzygniętych – problemów branży drogowej należy sprawa 18 mld zł obligacji drogowych, wyemitowanych przez Krajowy Fundusz Drogowy, wykupionych przez OFE. W związku z ostatnimi planami rządu, znacznie ograniczającymi działalność OFE, nie wiadomo co się stanie z tymi aktywami – stwierdził Furgalski. Poinformował on, że w Polsce zbyt rzadko korzysta się z usług sądów arbitrażowych - znacznie szybszych w rozstrzyganiu od sądów powszechnych - w sprawach dotyczących dużych kontraktów drogowych. W Europie ok. 65 proc. takich spraw rozsądza arbitraż (35 proc. – sądy powszechne). Tymczasem w Polsce na arbitraż przypada ich zaledwie 1 proc., zaś 99 proc. – na sądy powszechne, które wydaja wyroki nawet po pięciu latach od chwili zgłoszenia danej sprawy.

Uczestnicy debaty podkreślali, że ilość zgłaszanych roszczeń uległaby znacznemu zmniejszeniu, gdyby GDDKiA i PKP PLK powszechnie stosowały, organizując przetargi, międzynarodowe standardy FIDIC, znane od 60. lat., które zapewniają względną równowagę praw i obowiązków stron-uczestników (zamawiający, wykonawca, podwykonawcy) danej inwestycji. Rafał Bałdys, członek zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, zwrócił uwagę na złą jakość dokumentacji projektowej, na podstawie której wykonawcy realizują kontrakty. – W Polsce wybiera się najtańszy projekt, który okazuje się najczęściej złym projektem. Wskutek jego wykorzystania ostateczne koszty, które ponosi wykonawca rosną nawet o 15-35 proc. – szacuje Bałdyga. Wg jego informacji w Polsce średni udział projektu w całej cenie kontraktu wynosi ok. 1 proc., podczas gdy w Niemczech – 3,5-7 proc.

Na jeszcze inny problem zwracał uwagę Marek Cywiński – dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services. Ze względu na przesadne w stosunku do potrzeb stawianie ekranów akustycznych wzdłuż budowanych autostrad i dróg ekspresowych, jego firma, realizująca infrastrukturę do e-myta (viaToll) musi w Polsce stawiać tzw. bramownice o największej na naszym kontynencie szerokości, nieznanej np. w Czechach czy Austrii. - Największe mają ponad 80 m szerokości: rekord europejski – podkreślił Cywiński.

Pomimo ogromnych kwot przeznaczanych na realizację inwestycji w nową infrastrukturę transportową, na przeszkodzie sprawnego ich wydatkowania stoi wciąż wiele problemów – zwracali uwagę uczestnicy debaty. Mają one charakter zarówno prawny, jak i mentalnościowy. Firmy działające w branży zwracają uwagę na przede wszystkim brak partnerstwa przy realizacji przedsięwzięć infrastrukturalnych. Takie stosunki są bardzo złą wróżbą na kolejną perspektywę budżetową Unii Europejskiej, obejmującą lata 2014-2020.